刘振响对gjb/z64-94的评价相当委婉，其实这标准更像是个空壳，放在书架上占地方而已。

他建议派出一个专家组前往624所，核实涡喷14发动机的地面测试数据，并根据指南和已有工程经验来调整操作与评估规范，以促进激变实验评定技术的发展。

在这样非正式的小型研讨会上，刘振响直接表达了他的看法，毕竟他在航空动力界的地位无人能及。

“我觉得编写这份指南的人，并不是想简单地修改旧标准。”

另一位专家随即提出不同意见，他轻敲手中的文件说道：“我是最后一个看这份材料的，所以有更多时间仔细研究。”

他指出1994年的标准借鉴了英美体系，采用畸变网等方法，虽然复杂且成本高，但并不完全适合我国现有的航空发动机研发流程。

然而，新指南则完全不同，它使用了更为实用的方法，如综合考虑进口处的紊流度，以及一种改进后的插板模拟法来评估压力畸变。

此外，指南还提出了在工程研发阶段进行气动稳定性综合评估的新方法，显然是出自有着丰富实践经验之手。

“这不是简单的修补，而是我们自己的全新标准！”该专家坚定地说。

但也有人担心步子迈得太大，质疑是否应该这么快就彻底放弃刚刚通过的国家标准。

他们认为，尽管1994年标准存在一些问题，但它毕竟是正式认可的标准，现在就推翻重立似乎有些操之过急。

支持新标准的一方立即反驳道：

“那些标准原本就是为了填补空白而设。既然我们现在有能力开发出更适合国情的技术方案，为何不借此机会重新制定？”

争论双方各执一词，坐在会议桌首位的丁志恒静静地听着，这样的分歧在他看来是意料之中的事。

在90年代，华夏的航空工业正处于一场深刻变革之中。

虽然《国军标gjb/z64-94》中提到的航空发动机总压畸变评估仅是整个行业中的一个小环节，但其背后却牵涉到了复杂的利益与路线之争。

最初，华夏的航空工业完全基于苏连模式建立。

然而，进入80年代后，我们开始转向漂亮国学习。不过好景不长，随着冷战结束，漂亮国重启了对华技术封锁。

因此，在80年代末至90年代初，我国航空业的发展方向调整为融合法国标准和俄易斯技术。

这一策略至少在军事领域取得了成功，并且在此基础上发展出了具有华夏特色的技术。

真正的挑战出现在民用航空领域。由于经济原因，曾经辉煌一时的苏连民航工业逐渐衰落，无法提供像西方那样广阔的市场。

相比之下，以空中客车为代表的欧洲民航工业正在迅速崛起，尽管规模尚不及漂亮国，但前景看好。

考虑到民用航空领域的封锁相对宽松，直到1996年，华夏依然倾向于跟随漂亮国的步伐发展民航事业。

理论上，国防科工委负责管理国防科技工业，而民用科技则由国家科技委及机械工业部掌管。

但实际上，同一行业内很难同时存在两套完全不同标准体系的情况发生。这使得国防科工委制定的标准往往也会成为民用航空的标准。

对于刚刚起步、看起来有些许进步的上海飞机制造公司来说，放弃参照漂亮国标准显然是难以接受的选择。

与此同时，军用航空领域也不愿意改变已经步入正轨的发展路径。

这也是为什么当许宁提出新的指南时，阎伟忠选择直接上报的原因——作为项目负责人，他既不方便也不适合单独做出决定。

丁志恒揉了揉因长时间工作而感到疲劳的眼睛，面对这样的局面也感到头疼不已。

虽然他在惯性技术和精密仪器方面颇有造诣，但对于航空工业内的标准之争却并不熟悉。

苏连的标准用得好好的，为什么要换呢？如今两边都不肯让步，各有各的道理。

军事领域自然不用多说，十号工程和八三工程进展顺利，尤其是后者最近几个月突飞猛进（说到这里，涪城的许宁没来由地打了个喷嚏）。

上个月，601所在歼-8-3新方案试飞时耍了个小心机，通过心理战术让苏霍伊公司在十一号工程谈判中做出了重大妥协，原本难以解决的问题迅速达成一致。

按照协议，所有必要的技术资料、设备及人员将在年底前到位。

预计1997年底之前将完成首架国产组装的歼-11战斗机，到1999年底则会实现除发动机外完全本土化的歼-11生产。

不过，民用航空业也有话要说。

自80年代中期以来，上海飞机制造公司已经组装了35架d-82/83飞机，其生产和管理能力相比运-10时期有了巨大飞跃。

要知道这些可是与波音737同级别的干线客机，其中有4架d-83甚至返销漂亮国，引起了不小的轰动。

一个例子可以说明问题：d-82/83出厂前需要进行532项检查，在上海总装的一次性合格率高达95，而漂亮国长滩公司的这一比例仅为51